“能试的办法都试过了，就这样吧，希望不影响安全就行了。”对于这个试过多种办法都无法消除的故障码，小何现在已经习以为常，但在故障码刚跳出来的那段时间，小何可以说是十分焦虑。

　　2023年年初，威马汽车被曝停工停产，经销商及售后服务门店陆续闭店。小何回忆，从那时开始，车友群里就陆续有车主表示车辆存在维修困难的问题，一个零配件等好几个月成了常态。

　　他起初认为自己在这方面算幸运儿，车子买来两年一直没出过问题，直到去年9月份，车子仪表盘上的胎压报警跳了起来。

　　为了这个小问题，小何跑遍了六安当地的修理厂都没能解决，“胎压没问题但是故障码就是消除不掉，经销商早关门了，只能去社会修理厂，但是修理厂和我说厂家服务器停掉了，故障码读不出来。”

　　这个小小的故障码微弱但又刺眼。小何说，现在他和车友们一样，心态早已平和，也不对厂家抱任何期待，“开车小心谨慎点，别出大事故，开回本就算了。”

　　一度让小何心烦意乱的故障码，也是当下很多车主的焦虑，他们因智能化、性价比等原因购买了新兴车企的产品，却不承想车企的“猝死”让他们售后无门。

　　随着新能源汽车的迅速起势，汽车市场已经成为当下中国最“卷”的市场之一，大量新兴车企甚至还有老牌合资品牌，在市场出清过程中被无情淘汰。

　　车企停工停产甚至倒闭，最受伤的还是车主。据中国汽车流通协会统计，目前国内申请破产或者已长时间不生产的新能源车企，大概涉及超16万存量车主。他们的售后服务谁来管？出现故障要去哪里修？零配件损坏该去哪里换？作为“”的车主，究竟该如何应对？澎湃新闻记者近日针对这一现象进行了深入调查。

　　天际汽车、爱驰汽车等，都是曾经受到资本青睐的造车新势力品牌，也有不少车主用真金白银为他们投了票。如今，天际汽车和爱驰汽车虽然还没有像威马汽车一样宣告破产重组，但企业早已停工停产、资金困难，这些品牌的车主也都面临着售后遇阻的窘境。

　　毛先生是一名爱驰汽车车主，他向澎湃新闻记者吐槽说，自己车辆的尾灯撞裂了好几个月，但一直没有更换成功。

　　他表示，自己最先去往爱驰汽车的授权店进行维修，但门店称，企业已处于濒临破产的状态，授权店和爱驰汽车其实已经没有业务关系，不仅如此，爱驰汽车还欠着授权维修店的费用。门店还告诉他，可以帮忙联系厂家调取新的配件，但是时间不确定，少则数月，同时还很有可能没货。

　　另一家汽车修理厂告诉毛先生，可以去汽配城帮忙采购配件，但由于市场内货源紧俏，一个尾灯可能要高达三到五千元。毛先生说，这样的高溢价让人无法接受。

　　澎湃新闻记者在与众多车主的交流中发现，与毛先生遇到类似问题的车主不在少数，其中还有很多人是从事网约车行业的司机，修车正在为他们带来越来越高的金钱成本和时间成本。

　　在这种困境中，车主们自发在车友群里“抱团取暖”，小到一颗螺栓的更换、大到动力电池维修，车主们只能在各个群里互通采购渠道或者维修地点。

　　不过，车主的售后需求仍旧无法得到基本满足，因缺少关键零部件而无法上路的车辆不在少数。

　　有内部人士对澎湃新闻记者透露，目前，爱驰汽车厂家仍有零部件供应，但零部件供应的满足率仅为60%到70%，也就是说，车主修车过程中需要10个零件，有3到4个是无法从常规渠道获取的。

　　某修理厂老板白水（化名）向澎湃新闻记者介绍，这种情况下，车主往往只能寄希望于“拆车件”。拆车件基本都来自事故车和报废车，例如一辆汽车发生交通事故后，4S店为其更换了全新的配件，拆下来的旧配件经维修后基本恢复原有功能，就成了拆车件。

　　不过白水强调，这些新品牌保有量小，也都没有到报废年限，流通在市场中的拆车件其实并不多。

　　事实上，随着“软件定义汽车”的程度加深，许多新能源汽车品牌时常被曝出辅助驾驶系统出现问题、甚至在行驶过程时中控等显示屏黑屏或者死机等险况。

　　正常运营的车企尚且如此，那么停工停产甚至已经倒闭的车企，又该如何保证消费者使用过程中的系统安全？智能汽车如果不能继续OTA升级，是否会像手机等电子产品一样变“板砖”？

　　白水向澎湃新闻记者透露，由于他的修理厂是当地少有的新能源车专修企业，几乎市面上有品牌都有修理经验，对于爱驰、威马等品牌的软件维修，他表示“大部分都可以搞定”，一方面是大量维修业务积攒的经验，另一方面也是由于这些品牌的智能化水平其实并不高。

　　尽管如此，白水的修理厂还是时不时会遇到无法搞定的状况。“有过两辆车机系统黑屏变成板砖的，怎么查都查不出来毛病，我们建议车主更换全套，但是车主嫌贵就不了了之了。”

　　对此，某车企技术人员向澎湃新闻记者解释说，独立修理厂一般会采购第三方检测电脑进行车况检查，虽然汽车软硬件的通用性还是很高，但是每家车企都会自己写一部分代码，所以会有不少第三方电脑无法检测的情况。

　　自去年年中以来，威马汽车的车机系统、手机远程操控等功能开始时不时出现问题，直至威马宣告破产，软件系统大面积宕机。小威随行APP是威马汽车开发的一款专门为车主提供汽车服务的软件，方便车主在手机端操控自己的汽车。随着威马汽车的倒下，小威随行APP也已无法正常使用。

　　威马车主古力（化名）向澎湃新闻记者介绍，现在他使用的车控APP是由其他车主开发的“越狱版”小威随行，虽然有部分车主表示无法兼容，但古力表示，他使用半年多来并没有发现任何大问题。

　　不过古力也补充说，车辆软件端其实仍旧受到比较大影响，OTA是不可能奢望的，而且车机系统也已经无法联网，音影娱乐功能都几乎作废。

　　其实车企停摆并不是新鲜事，此前也曾有多家外资品牌退出中国市场，但不同的是，传统品牌往往有人接手。

　　以多年前退出中国市场的日本品牌铃木为例，2018年，长安汽车收购铃木所持有的全部长安铃木股权，并维持售后服务不变，为铃木用户提供整车及零配件的售后维修及保养服务。

　　近几年退出中国市场的三菱、讴歌等品牌，也都由其曾经的中国合资方为售后服务兜底。

　　同时值得注意的是，由于传统汽车品牌植根中国多年，保有量庞大，无论对于官方授权渠道还是独立售后渠道而言，都是一块有利可图的大蛋糕。

　　汽车行业资深从业者、爱驰汽车相关人士赵楠（化名）对澎湃新闻记者透露，传统车企会有一套相对成熟的体制机制来为售后服务兜底，但在爱驰和威马的案例中，并不存在优先保障售后的情形。

　　他介绍，爱驰汽车停工停产后，企业并未给售后部门留有售后基金等保障，售后部门员工为了职业操守对部门最后的业务进行了安排和收尾，“对于售后的保障，只有规定，但不强制，企业肯定会用掉每一分钱来竭力自救。”

　　日前，“抢救期”不足三个月的高合汽车也展开了自救，在社交平台直播带货，并称带货收入将全部用于保障企业售后业务。由此可见，高合汽车也并没有对售后业务进行提前规划。

　　赵楠表示，已倒闭或处于危机之中的车企，往往会通过各种方式把售后服务转让给第三方进行运营，也就是以市场化的手段来解决问题。车企把原有的库存零部件交给第三方，修理厂向第三方采购零部件，再转手卖给车主。

　　在这个链条中，第三方和修理厂都有利可图，同时也满足了车主的维保需求。不过，赵楠指出，库存配件只减不增，最终还是会进入没有官方配件可用的阶段。

　　中国社会科学院法学研究所副研究员、《商法界论集》副主编唐林垚在接受澎湃新闻记者采访时表示，本质上，买车的售后服务属于车企同消费者之间的合同内容。车企如果彻底倒闭，可以履行合同的主体已经不复存在，此时车主的权益保障必然将面临诸多困难。

　　在唐林垚看来，面对上述问题，政策、法律或者法规更能够起作用的，是在问题产生之前，进行预防性干涉，例如要求建立行业性的售后服务保障基金或机构，为车主提供更加可靠的售后保障。

　　2017年7月起实施的《汽车销售管理办法》第21条规定：“供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少10年的配件供应以及相应的售后服务。”

　　唐林垚指出，在现实情况中，很少有车企能够完全遵守并落实这一规定，“首先，车企本来就因为经营不善、资金链断裂等原因而无法继续经营了，又何以能够为未来十年的可能需求备足所需的零配件呢？其二，10年的售后服务好理解，但10年的零配件却不好量化，因此供应商在履行第21条规定的时候，只要将销售的冗余作为法定的备货，其经营便可合规。”

　　在他看来，政策制定者可以从两个方面防范问题的产生：一是确立行业的技术保障责任。应明确新能源车企即便退市，也须在合理期限内履行对其消费者的最低限度的技术保障义务。在破产清算过程中，车企除了履行对债权人等清偿责任，还需提取一部分资金用于履行此种责任。二是推动行业建立自律机制。通过行业协会等组织，推动新能源车企之间建立合作机制，共同应对行业风险。例如，可以设立行业性的售后服务基金，用于支持退市车企继续提供一定程度的售后服务，确保车辆所有人能够得到必要的维修和技术支持。

　　有业内学者在接受澎湃新闻记者采访时提出，此类售后问题可以用市场化的手段来解决，不必进行过多干预。也有专家提出，售后难的问题不仅存在于汽车行业，在电子产品行业、家电行业也都存在企业破产无法提供售后的情形，这是市场发展的规律，应允许其存在。

　　对此，唐林垚秉持不同见解，他表示，智能新能源车行业的售后问题，单纯依赖市场化解决可能存在一定的局限性。其一，智能新能源车的技术含量较高，维修和售后需要专业的技术支持和零配件供应。如果车企倒闭，市场上将很难找到价格合理的平替。其二，消费者在面对售后问题时往往处于弱势地位，缺乏完善的市场规则、有效的行业监管和充分的保障措施，消费者或将处于任人宰割的境地。

　　“至少在当下，更为可行的方案还是由政府、行业和社会各界共同打造一个相对完善、可靠的服务保障体系。”唐林垚补充说。