在当天下午的高层论坛上，工信部部长苗圩在他主旨演讲的一开始透露了非常惊人的数据：报名参加本次会议的人士接近10,000名，可是本次论坛只能容纳3000名。

　　无论是报名人数还是现场实际参加的人数，国内没有另外一个汽车相关的论坛能与百人会开年大会相提并论。两天的论坛里，有近130余名嘉宾围绕核心技术、燃料电池、智能汽车、共享出行等行业热门话题在个主题峰会上进行了发言。

　　之所以这么火爆，我想有几个因素。一是百人会的年度论坛每年基本上都在1月份的第三个周末举行。上一年企业及行业的产销量业绩在此之前基本上都已经公布，论坛是部委领导和企业老总进一步汇报上一年工作和对来年及长期进行展望的时候，会有很多“干货”；二是百人会的影响力不断扩大，能邀请到重量级的部委领导和企业老总嘉宾分享他们的观点，自然会吸引行业人士报名参会；三是这些部委领导和企业老总包括行业学者和专家都会或多或少指明行业发展趋势、定调行业未来一年或若干年的发展方向，这些都是与会人士希望能获取的重点信息；四是论坛已经成为企业之间进行明争暗斗和展示自己产品技术成果的一个重要场所，必须要参与。从现场的新能源汽车的动静态展示到论坛上的相互PK，多少能闻到一些火药味儿，这也是参会者愿意看到的。

　　总之，在第一天下午的高层论坛上，共有17位部委领导和企业老总进行主旨演讲。基本上都涉及到了以上的元素。从每个人的发言来看，几乎都按照过去一年做了什么工作、取得了什么成绩、有什么不足、面临了什么新趋势、机遇和挑战以及未来还要做什么工作的思路进行讲解。

　　这17位演讲嘉宾也非常“跨界”：除了百人会理事长陈清泰和执行副理事长欧阳明高以外，有5位部委领导（包括两个部长、一个副部长、一个副局长、一个副主任），一位副省长，9位企业老总（包括一家电网公司老总、两家国有车企老总、两家跨国车企老总、一家民营车企老总、一家新造车势力老总、一家互联网公司老总和一家动车组兼做新能源汽车的老总）。

　　让我印象深刻的是各部委领导透露的相关行业数据、技术指标和对未来行业发展提出的建设性意见：比如科技部部长万钢的“要注重内燃机与电动化融合发展的技术革新”，比如工信部部长苗圩的“补贴调整势在必行”，比如发改委副主任林念修的“鼓励有条件的地方探索实施零排放行驶区域”，比如交通部副部长刘小明的“2020年交通领域新能源汽车推广应用目标翻倍至60万辆”，比如国家能源局副局长刘宝华的“充电运营平台‘互联互通’水平有待提升”，比如百人会执行副理事长、中国科学院院士欧阳明高的“降低电耗要靠轻量化、低阻化以及电驱、制动能量回收和热管理的高效化”以及“智能充电的蓝海”观点，比如比亚迪董事长王传福与北汽集团董事长徐和谊就谁到底是新能源汽车销量第一的“叫板”，当然还有百度集团总裁陆奇提出的“自动驾驶中国速度”和小鹏汽车董事长何小鹏上任后的首次公开演讲提到的“未来5年新能源汽车在中国难有利润”等。

　　2020年200万辆还需努力；注重内燃机与电动化融合发展的技术革新，继续完善政策创新

　　动力电池关键材料技术进步加快，单体比能量达到260瓦时/公斤，磷酸铁锂动力电池单体的比能量也达到了160瓦时/公斤，动力电池系统价格已经下降到2块钱/瓦时以下，而产能达到了200千兆瓦时，基本上满足了跟上了产业化和市场的需求。

　　驱动电机的关键部件和共性技术进一步突破。IGBT、稀土永磁材料、电力电子系统集成等取得了显著的进展，重量比功率已经超过了3.3千瓦/公斤，峰值效率大于97%，高效区大于80%。

　　燃料电池的电堆功率密度已经超过了2公斤/升，双极板的研发和批量化也取得了技术进展。动力系统和集成技术进展迅速，研发的70兆帕车载高压供氢系统以及70兆帕的氢气罐的标准也正在形成的过程当中，可能不久就会公布。

　　基础设施方面，全国开放运营的公共充电桩超过了20.5万个，形成了龙头企业牵头、多方参与的市场机制。

　　大家对于2018年能不能达到100万辆还是持乐观态度。未来达到200万辆还需要保持隔年翻番的趋势才能够达到200万辆。如果我们线万辆，我想保有量可能就超过500万辆了。

　　第一，现在纯电动汽车虽然发展快，但是功能性能上还是有短板。续驶里程不能简单的用增加电池的办法解决，因为电池增加了，重量也增加了，单位耗能反而增加了。它的功能也还没有完全覆盖汽车市场东西南北的要求，特别是北部的低温，怎么样能够克服，这就需要我们共同的继续探索创新发展的方向和策略。

　　第二，传统内燃机驱动系统。一方面要面临更加严苛排放标准和降耗减碳要求，因此产业面临转型的巨大压力，要努力的把它转化为产业升级的动力。另外，我们的基础建设还不平衡、不充分，建设、运营和服务体系还要需要更加灵活和完善。新能源汽车市场运营还要创新商业模式的新天地，应该说这些年来我们发展新能源汽车的原则就是为了减少对能源的依赖，来应对大气雾霾的影响。从这个角度上来说起来，我们没有从高端切入，而是从大众使用端，特别是公交、出租这些直接在人们身边的交通工具开始来进行这样的转型。

　　面向未来的电动化、智能化的发展和大规模的市场应用，我们现在的政策体系也要有相应的调整，相应的标准法规要加快制定和完善，直接更加精准和高效，更加适应于创新发展、绿色文明和普世、普惠的发展方向。所以总之说起来一句话，我们要更加重视科技创新、转型升级、政策制度和业态的创新。

　　对动力电池的要求可能是更加高的密度和安全，对于燃料电池的发展需要高的功率密度，对于驱动电机要注意它的高效率，特别要注意它的能量回馈系统，也就是电力、电子。在智能化动力系统方面，我们要重心更多的放在算法、芯片等这些最基础的共性的关键技术方面。我们的混合动力，也会把重点更多的放到增程式等更高效率的混合动力方向。

　　明确电动化、智能化的新方向。整车产品要在综合效能上下工夫，提高质量，就是说高比能量的蓄能、高比功率的发电，燃料电池或者增程器，高效率的驱动和能量回收，智能化的控制、轻量化的车体等方面。今后衡量新能源汽车，应该从综合性、多目标的角度得到它综合的最佳。为了达到这个综合的最佳，需要我们更进一步提升“三电”的核心基础，加大对于高密度能量、高能量密度动力电池、高功率密度的燃料电池、高性能驱动、高效率回馈等等各方面的基础研究、应用研究和系统集成的创新。在今天的情况下我们要进一步加大对燃料电池发动机的研发力度，推动区域化、商业化的市场运营，加快产业化进展，拓展燃料电池新的应用领域。要结合新一代人工智能重大项目的实施，来研发智能网联、自动驾驶技术平台，积极稳妥的推动自动驾驶上路，逐步的进入市场应用的阶段。

　　转型升级方面，我们内燃机产业的压力自然很大。最大是三个方面，就是油耗法规更加严格，排放标准更加严苛，检测规范更加动态。但是我们应该实事求是地看到，内燃机在相当的时间当中，特别是对于我国大客运、大货运、大船运、大农业等领域，内燃机将会以独立驱动或以混合动力的形式，还具有广泛的市场要求。所以我们一方面，内燃机技术要将以提升燃油效率、降低排放为主线，逐渐在关键技术上面下力，在这些领域当中组织科研攻关，以期在交通领域的节能减排、应对气候变化当中发挥重要的作用。

　　2016年的时候我们曾经提出，未来内燃机发展方向仍然有专用化、电子化和轻量化的趋势。从现在发展的趋势上看起来，内燃机与电动化的相结合，将成为车用动力技术发展的一个新方向。除了内燃机本身的技术创新之外，我们更加要注重内燃机与电动化融合发展方面的技术革新。现在针对新型动力混合动力系统方面，我们现在完全可以找到用武之地。因此研发高效率增程式机电混合的系统，将是今后的重点研发内容之一。

　　我们要继续完善我们的政策创新，保持政策的连续性。在财税方面，坚定2020年电动汽车财政补贴退出的同时，财政部、税务总局、工信部、科技部明确延长车购税优惠措施，同时汽车节能积分制和相应的奖励制度也快完成，加快碳交易制度、支持商业创新模式以及扩大新能源汽车的份额这个方面都还需要政策下力，总之我们的政策创新将保持政策的连续性。总之说起来，我们的政策创新今后将继续扩大电动汽车市场销售的配额，加快公交、出租车的普及和推广，开阔共享汽车的新市场，完善充电设施建设措施，营造更好的市场环境。

　　环保部门已经公布了国六排放，这将是全球最严厉的汽车排放控制法规，但是在实施之前应该同步做好整车开发、油品质量、相关检测能力的建设和监管工作。

　　二要加快电力价格机制的改革。要注重实施可再生能源和波谷电利用政策降低成本，去年我有机会考察了国网公司。一个很有意思的趋势，也就是说在所有实施了波谷电政策的区域，充电高峰基本上都集中在波谷电。

　　三要以安全、绿色、高效、共享为原则，及时出台自动驾驶试运行的发展规划和技术规范，要明确适应阶段和区域的法定标准。因为汽车的自动驾驶是大家的期望，但是它的上市必须以安全为最重要的标准。发展自动驾驶的目的，第一重要的还是安全驾驶。

　　从业态的创新方面，新能源汽车产品也正在从制造向服务的全链条发展。我们的新能源汽车企业，从单一的提供汽车产业，逐渐地向产品、服务、充电、运营等多个环节组合和新型商业模式转变。目前国内已经有几十家分时租赁和共享汽车平台在国内开始运行。从自动驾驶的汽车产业链正在推进跨产业的融合，我们可以看到，从传感器、地图、自动驾驶、操作系统、整车制造、通信设备和通信服务等各方面已经形成了前提。不久前国务院颁布并实施了新一代人工智能发展的规划重大项目，这个实施过程当中就需要国家下更多的力气来支持核心共性关键技术，同时将有把现有的重点研发计划和供电应用领域，一直到大众创业、万众创新连成一个整体，通过开放的知识平台、开放的软件工厂、开放的硬件平台和开放的众创空间，使新的技术能够全方位的形成这种产业融合发展的这样一个链条，能够更加快的推动自动驾驶新技术在新能源汽车当中的推广。

　　汽车产业的转型升级是一个长周期的过程，我们国家的新能源汽车起步虽早，但整体实力优势还是十分微薄的，行百里者半九十，我们要继续加强科技创新、产业升级、政策创新、业态创新，着力提高我们的供给制度提高经济和社会的效益。

　　补贴调整势在必行；提前发布2020年后积分比例；加快建立商用车积分管理制度

　　第一是加强顶层设计。2017年4月发布《汽车产业中长期发展规划》，提出以新能源汽车和智能网联汽车为突破口，加快汽车强国的建设，为未来十年汽车产业的发展提供指导。2017年9月发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》，试图用这个办法来应对2020年后政府补贴退出以后，新能源汽车发展的市场化补贴机制。

　　第二，提升创新能力。通过国家重点研发计划，工业强基工程，技术改造专项等，来支持新能源汽车的整车、动力电池、电驱动系统的研发和产业化。2017年3月发布《促进汽车动力电池产业发展的行动方案》，加快提升我国汽车动力电池产业发展的水平。充分发挥国家动力电池创新中心和产业创新联盟的作用，搭建国家级跨行业的新能源汽车协同创新平台，开展下一代锂离子电池和新体系电池的协同攻关。

　　第三，促进推广和应用。财政、工信、科技、发展改革、交通、税务等部门不断的完善财税支持政策，研究出台新能源汽车车辆购置税和车船税优惠的后续政策，稳定市场的预期。发展改革、财政、交通、能源、民航等部门研究促进民航机场场内车辆油改电，加快交通运输行业新能源汽车推广应用等问题。按照各自的分工，协同推进相关的工作。人民银行、银监会、证监会、保监会等部门积极支持新能源汽车相关企业的挂牌上市、融资、并购重组，鼓励保险行业开发适合新能源汽车风险特征的新保险品种。公安部积极推广新能源汽车专用号牌的实施工作，部署在全国范围内推广应用新能源汽车的专用号牌。

　　第四，加强安全监管。推动技术支撑、标准规范、运行监控、安全责任和安全法规五大体系的建设，工业和信息化部、财政部建立了中央、地方和企业三级新能源汽车的监管平台，提高了车辆安全运行的水平。现在我们投放市场的车辆都在监管平台上，可以实时反映出每一辆车实际运行的各种数据和情况。工业和信息化部、公安部、质检总局、能源局等部门推动建立事前充电设施第三方认证，动力电池溯源制度，事中安全检查、运营管理、充电管理以及相应的监管等制度，事后的消防救援、责任追究、缺陷产品召回等制度，不断完善新能源汽车安全监管与保障体系。

　　一是产业的规模在持续扩大。2017年我国新能源汽车产量79.4万辆，销量77.7万辆，产量占比达到了汽车总产量的2.7%，连续三年居世界首位。个人汽车消费市场正在快速兴起，新能源乘用车去年销售的占比接近75%。

　　二是技术水平有了显著的提升，乘用车主流车型的续驶里程已经达到300公里以上，与国际先进水平同步。领先企业的动力电池单体的能量密度达到了250瓦时/公斤，价格达到了1.2元/瓦时。这两个指标比2012年分别提高了2倍，下降了70%。

　　三是企业的实力在明显的增强。骨干整车企业都已经建立完善的新能源汽车正向开发体系，新能源整车、动力电池骨干企业研发投入占比达到了8%以上，高于行业世界的平均水平。

　　四是配套环境日益优化。充电网络的建设在稳步推进，公共场所、居民小区、单位内部、高速公路等主要场所的覆盖率大幅度的体系，截止到去年年底，全国共建成公共充电桩21.4万个，同比增长了51%，保有量居全球首位。新用户私人桩的安装率超过了80%。

　　一是全球市场规模在加速扩张。截止到去年年底，全球新能源汽车累计销量超过320万辆，2013年到2017年，年均增速45%，在欧洲挪威新能源汽车的销量占比已经达到26%，较早提出了禁售燃油汽车的动议。美国、英国、德国等国家市场的渗透率也都超过了1%，新能源汽车已经进入全球规模化发展的新阶段。

　　二是跨国汽车企业加大电动汽车领域的投入，加强战略合作，加速电动化转型。大众、宝马、奔驰、沃尔沃、奥迪等企业都已经明确电动化转型的时间表，提出在2030年甚至2025年实现电动化转型的目标。丰田、宝马、雷诺、日产等企业分别牵头成立了电动汽车联盟，在研发成本的分担、技术成果的共享等方面开展务实的合作。

　　一是充电基础设施仍然是发展的短板。我国现在车桩比只有3.5：1，随着新能源汽车数量的持续增长，充电基础设施结构性供给不足的问题日益凸显，整体规模仍显滞后。2020年规划建设公共充电桩数量约50万个，但是与同期新能源汽车发展的规模仍然不匹配，我前面讲了3.5：1，这个本来就不太高，如果按照200万辆2020年年产销量和500万辆保有量来看，和我们计划所建充电桩的数量来看，不但没有优化这个指标，还会进一步恶化这个指标。另一方面，充电设施的布局也不够合理，公共充电桩的使用率还不到15%，可持续的商业发展模式还没有形成。存在着运营企业盈利困难和消费者充电价格偏高的双向矛盾。

　　二是政策体系仍需要完善。在货币化支持政策逐步退出的情况下，使用通行便利等后续接替的政策需要提前研究，抓紧布局。中央政府各部门之间，中央政府与地方政府之间，支持政策的衔接还不够充分。不同形式的地方保护主义仍然存在，部分城市设置地方目录，导致消费者选择车型空间大大的压缩，造成了市场的割裂，抑制了发展的活力。

　　三是核心技术还需要进一步突破。从动力电池来看，高端产品与国外的差距不大，但产业整体创新能力还不够强。在先进技术研发、产品的一致性保障以及国际化发展方面，与跨国企业相比，仍存在着不小的差距。从整车来看，我们真正意义上新一代纯电驱动的平台大多还没有纳入企业的研发计划，已有的平台大多是利用原来燃油车进行的改装性平台。燃料电池汽车与国际先进水平的差距还在拉大，以企业为主体，产学研用相结合的创新体系还亟待完善。

　　四是后市场流通服务体系还有待健全。在售后服务方面，不同品牌新能源汽车的质保内容参差不齐，电池以旧换新的政策也不相同，售后服务配套体系滞后，对培育消费市场也有一定的负面影响。同时，新能源汽车二手车市场评估标准的缺失，流通体系的不健全，车辆保值率低，影响新车市场的长远发展。另外积分办法已经发布，但是部分企业还面临着较大的达标压力，以2016年为例，123家汽车整车企业当中，有42家没有达到燃料消耗量标准的要求。其中也有产销规模较大的企业，不少企业在新能源汽车产品规划布局方面，距离2019年和2020年积分比例的要求还有一定的差距。汽车企业要根据积分办法中平均燃料消耗量的标准和新能源汽车比例的要求，尽早进行产品研发和生产布局，反应慢了，不仅会有经济上的损失，还会造成发展的被动。

　　一是加强统筹协调，进一步形成发展的合力。充分发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议机制的作用，加强部门间政策措施的协调和衔接。科学统筹项目的布局，资源储备开发与循环利用，加快构建动力电池回收利用体系，推动建立全国统一的新能源汽车市场，坚决破除地方保护，引导地方财政补贴逐步从鼓励购买向支持充电设施建设，补贴充电服务费用等使用环节去转变。

　　二是实施创新驱动，促进提质增量。加快动力电池、智能网联等制造业创新中心的建设，集中行业的优势资源来协同攻关，充分发挥企业的主体作用，支持企业在新能源汽车平台、整车集成等方面的创新，重点攻克下一代锂电池和固态电池等新体系电池的关键核心技术。加快产品升级换代步伐，2020年单体电池要做到350瓦时/公斤，模组要做到260瓦时/公斤，还是蛮有挑战的。提升正向设计开发的能力，不断提高整车的轻量化和智能化水平，努力使整车性能达到甚至超过燃油汽车。

　　三是健全政策体系，完善发展环境。做好财税优惠政策的落实，加强补贴资金的监管，完善新能源汽车监管信息平台，提升新能源汽车安全运行的水平。在这方面大家担心补贴的政策会调整，实际上这个调整是势在必行的。如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响。同时要进一步完善新能源汽车的金融信贷、保险、租赁、二手车交易等营销和服务体系，加快建立市场化的积分交易平台，提供多种交易方式功能，还要研究制定积分经济管理的措施，激活积分交易市场。提前研究发布2020年后新能源汽车积分比例的要求，加快建立商用车积分管理制度。

　　四是坚持对外开放，提高发展的水平。要加强国际合作和交流，积极牵头国际标准的制定，提高国际的话语权和影响力。从技术、标准、规则的模仿者、跟踪者、遵守者逐渐的转变为赶超者、创制者、引领者。坚持引进来和走出去两条腿走路，不断提高我们国际化发展的水平。一方面我们已经在自贸区自主率先放开了新能源汽车投资外资股比的限制试点工作，引进先进技术和高端人才，提高合资合作的水平。另一方面，我们鼓励和支持优势企业抓住一带一路建设，国际产能合作等机遇，设立国际化的研发机构，积极进行海外的布局，推动产业合作向合作研发、品牌培育等产业链高端环节去转移，加快融入全球的市场。

　　国家发展和改革委员会副主任林念修：鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”

　　国家发改委会同工信部等有关部门，加强统筹协调，完善政策举措，加快推动新能源汽车和智能汽车持续健康有序发展。

　　一是强化战略引导。我们全面贯彻落实创新驱动发展战略、制造强国战略，将新能源汽车、智能汽车纳入战略性新兴产业来进行谋划，正在研究制定智能汽车创新发展战略，明确到2020年、2025年、2035年的分阶段发展目标，提出了技术创新、路网设施等6大体系20项重大战略任务。

　　二是强化政策保障。我们着眼于建立新能源汽车产业发展的长效机制，推动发布加快新能源汽车推广应用的指导意见以及新建纯电动乘用车企业管理规定，并在充电基础设施、动力蓄电池的回收利用、用电价格等方面出台相应的配套政策或者是细则。围绕投资项目管理、车辆推广应用、基础设施建设、资源循环利用等方面，完善配套政策，强化资金保障，不断丰富完善支持新能源汽车发展的制度供给和政策体系。

　　三是强化创新引领。围绕落实《增强制造业核心竞争力三年行动计划》，聚焦车载芯片、自动驾驶控制系统等关键技术和薄弱环节，加快实施软硬件技术突破、先进动力电池研制等5大工程，大力推进新能源汽车和智能汽车关键技术产业化。设立先进制造产业投资基金，通过市场化运作，支持和培育行业领军企业做强做优。

　　一是加强统筹协调，全力推进改革创新。充分发挥智能汽车创新发展战略的引导作用，凝聚发展共识，加强部门协同，增强政策合力。建立智能汽车创新发展统筹协调机制，充分调动和汇聚政府部门、龙头企业、研究机构、行业组织等多方面的力量和资源，全力推进战略实施，创立智能汽车中国标准体系，提升引领发展能力。

　　二是推动跨界融合，大力培育产业生态。加强汽车制造、信息通信、互联网等领域骨干企业的相互合作，强化产业链的关键环节，加快智能化关键零部件及系统的开发应用，提升整车智能化水平，打造具有国际竞争力的智能汽车品牌和领军企业，围绕智能汽车消费使用，积极培育定位导航、车用通信、信息安全、数据服务、智能出行等新市场业态和新商业模式。

　　三是鼓励开放合作，合力开发全球资源。支持国内企业广泛开展国际合作，通过联合开发、合资合作等途径，引进国外先进技术和经验，加快海外市场布局，增强海外研发能力，拓展海外发展空间。鼓励外资企业积极参与中国智能汽车发展，利用多双边合作和高层对话机制，加强产业合作交流、标准协调互认，构建协同创新体系，共享创新发展成果。

　　四是坚持纯电驱动，助力实现换道超车。以世界一流为目标，进一步提升动力电池等关键技术水平，大力支持制造装备的自主创新，系统支持具备国际竞争力的领军企业加快发展。开展新能源汽车企业的清理规范，修订《新建纯电动乘用车企业管理规定》，优化产业布局和结构，进一步完善新能源汽车投资项目管理，探索在全国碳排放市场开展新能源汽车碳配额交易，建立市场化、法治化的长效激励机制。完善支持新能源汽车消费使用的政策体系，鼓励有条件的地方探索实施“零排放行驶区域”等措施。

　　五是完善制度供给，着力优化发展环境。推进智能汽车测试生产、销售使用等领域的立法进程，营造保障安全、促进发展的法治环境，推动智能汽车网络服务、信息安全、共享出行、金融保险等领域管理政策制定出台，为智能汽车商业化应用积极创造条件。

　　交通运输部副部长刘小明：2020年交通领域新能源汽车推广应用目标翻倍至60万辆

　　第一，交通运输部始终高度重视并积极推进自动驾驶与车路协同同步发展。交通运输部高度重视自动驾驶和车路协同等前瞻性技术的发展和应用，以智慧交通建设为载体，按照车路协同发展的技术路径，积极推进自动驾驶的发展。围绕自动驾驶、车路协同、新一代交通控制网等方面，部署开展了大量的研究和开发工作。力求形成技术研发、产业示范、标准支撑、良性发展格局。2016年以来，我部相继发布了《推进“互联网+”便捷交通 促进智能交通发展的实施方案》，《推进智慧交通发展行动计划》等战略性的规划性文件，积极部署自动驾驶技术在交通领域的发展应用。在自动驾驶发展总体把控和引导方向上，交通运输部将继续本着“科学定位、积极推进、加快行动、有所作为”的原则，协同推进自动驾驶政策法规、标准规范、测试准入和示范应用相关工作。建立完善道路运输领域自动驾驶的应用边界和约束体系，制定营运车辆自动驾驶政策和发展指南。建立自动驾驶与车路协同发展标准体系框架，完善相关测试方法和测试的规程。加快推进测试基地建设，逐步有序的推动自动驾驶在道路运输领域的发展和应用，努力构建全国自动驾驶与车路协同产业生态体系。

　　二、交通运输部始终坚持创新发展，统筹规划新能源在交通运输领域的应用。交通运输行业作为新能源汽车推广应用的排头兵和主力军，始终把加快新能源汽车的推广应用作为落实五大发展理念，深化交通运输行业供给侧结构性改革和推进绿色交通发展的重要举措，将绿色发展理念融入到交通运输发展的全过程和各环节。不断推进交通运输行业转型升级和提质增效，新能源汽车的大规模应用，必然会推动能源结构调整、智能电网建设、交通基础设施升级、产业链调整改造、就业岗位转移，以及法律法规的调整。交通运输部高度重视新能源汽车在交通运输行业的应用推广，不断优化调整交通运输能源消费结构。积极部署在港口和机场服务、城市公交、出租汽车、城市物流配送、汽车租赁、邮政快递等领域，优先推广使用新能源汽车。刚才万钢部长讲交通运输部在城市公交、出租汽车、物流配送过程里面优先推广新能源汽车，讲到我们2020年能达到30万辆的水平。我今天非常高兴的告诉大家，我们在2017年年底，这个目标已经实现了。交通运输部将在推广的领域进一步的扩大，在港口和机场的服务，还有城市公交、出租汽车、物流配送这三个传统的，再加上汽车租赁和邮政快递，我们新提出的目标是到2020年在交通运输领域应用新能源汽车将达到60万辆。

　　另外交通运输部联合有关部门制定实施新能源汽车使用的差异化政策措施，完善相关配套的基础设施。鼓励运输企业选用节能环保的车辆，推动运输装备升级进档，下一步我部将继续按照国家新能源汽车发展战略，将新能源汽车统筹规划、创新发展作为实现交通运输绿色发展的重要举措。以提升安全运行能力和和运营服务可靠性为核心，不断优化顶层设计，加强实施效果的评估和动态运营的监测，完善主动维护技术规范体系，完善相关配套激励政策，强化经验推广和交流宣传，更好的推进新能源汽车在交通运输领域的推广应用。

　　第三，交通运输部始终坚持多方协同，创新驱动推进绿色出行优先发展。为贯彻落实新发展理念，全面推进绿色交通的发展，支持交通强国建设，交通运输部将积极实施绿色出行促进工程。

　　一是深入实施公交优先发展战略。依托公交都市，积极推进城市轨道交通、公交专用道、快速公交系统等公共交通基础设施建设。推广应用城市公共交通智能管理系统，鼓励城市公交线路向郊区延伸，实现城乡交通一体化，扩大公共交通的覆盖面。

　　二是扩大绿色低碳出行服务供给。加强自行车专用道和行人道等城市慢行系统建设，改善自行车步行出行环境，引导规范私人小客车合乘、互联网租赁自行车、共享汽车等健康的发展。鼓励汽车租赁业的网络化、规模化、品牌化的发展，依托机场、火车站等客运枢纽，发展落地的出租车服务，促进分时租赁创新发展。

　　三是加强绿色出行宣传教育，启动“全国绿色出行行动计划”，深入宣传绿色出行理念，让绿色出行成为风尚。

　　国家能源局副局长刘宝华：全国车桩比约为3.8:1，充电运营平台“互联互通”水平有待提升

　　去年一年，中国全年新增煤电不到3900万千瓦，今年仍将严格控制煤电的发展速度，更加注重煤电的超低排放和清洁能源发展，将以更大的决心、更大的力度解决清洁能源的传输和消纳问题，壮大清洁能源产业。总体讲就是，煤电发展清洁化，清洁能源发展规模化。

　　一是加快推进标准统一。组织各充电运营企业加快统一充电接口标准，继续组织汽车充电兼容测试，65家充电设备企业与12家车企参与，共查改400余项问题。在京津冀、长三角地区组织2轮实测活动，实地检验国内主流10余款车型与43个充电站匹配情况。目前，公共充电设施已基本完成新国标升级。同时，加快修订充换电标准，传导充电体系标准已发布了33项，正在制修订36项；换电体系标准已发布24项，正在修订14项；无线项。

　　二是组织开展课题研究。积极跟踪国际充电技术发展趋势，多次组织中国电力企业联合会召开会议，研究大功率充电技术可行性，探索开展大功率充电示范试点。同时，组织国家充电促进联盟完成了《充电基础设施合理布局及可持续模式研究》《主要市场充电基础设施比较研究》《充电技术发展路线图与标准体系建设》等相应课题的研究。

　　三是加强平台建设。组织开展充电设施监控平台建设经验交流，推动充电基础设施与互联网融合发展。支持充电基础设施促进联盟建立全国性的统计监测平台。发挥行业龙头企业，如国家电网公司等龙头企业的作用，支持企业利用监控平台，共享数据、整合资源，开展“互联网+”的综合创新。发挥国家能源局派出机构的作用，依托电力监管热线，建立充电基础设施投诉平台，分类督办解决相关反映的问题，着力提升普遍服务水平。全国有一个统一的监管电话号。

　　四是加强行业培训宣贯。在人力资源和社会保障部的大力支持下，组织举办充电基础设施发展高级研修班，培训来自运营企业、行业联盟、省级能源主管部门的学员，组织开展培训。借助中汽协会信息发布平台，发布充电基础设施年度报告，逐月向社会公布充电基础设施建设情况，加强舆论宣传。

　　五是开展国际交流。组织充电基础设施促进联盟与日本、德国、挪威、美国等国的重点企业和行业组织开展交流互动，跟踪行业最新发展动态，借鉴国际先进经验。从交流情况看，国外车企在充电设施建设运营领域占据重要地位。日本充电公司由日产等多家车企投资运营；美国充电设施主要由特斯拉等企业建设；欧洲充电平台按照车辆销售数量向整车企业收取费用，为用户提供服务。

　　截至去年底，我国各类充电桩达到45万个，是2014年底的14倍。据不完全统计，全国私人专用充电桩24万个，均为交流慢充。其中北京8.3万、上海7.8万、广东3.9万，这是排在前三位的，三地保有量占全国比重超过80%，集中度较高。经过各方共同努力，居住地建桩难题逐步解决，以北京为例，个人购买电动汽车约10.7万辆，充电设施安装比例接近80%。目前，中央国家机关已建设充电桩824个，示范效应明显。北京、天津等很多地方还出台地方的支持政策，鼓励有条件的公共机构开放内部充电设施，为社会提供服务。

　　截至去年底，我国已建成公共充电桩21万个，保有量位居全球首位。其中，交流桩8.6万个、直流桩6.1万个、交直流一体桩6.6万个，有三种模式。分布相对集中于京津冀鲁、长三角和珠三角地区，前10个省市占比超过80%，前3位，刚才讲了，北京3万、广东2.9万、上海2.6万。城际高速快充站加快建设，建成了“九纵九横两环”的网络，充电站1400多个，涉及19个省市区、服务3.1万公里的高速公路、站间距离50公里。2017年累计充电约50万次，国庆假日期间，10月1日当日充电次数8千多次，为新能源汽车城际出行提供便利。

　　车桩比进一步优化。截至去年底，全国车桩比约为3.8：1，其中，北上广等地区情况较更好。上海、北京、广东的车桩比分别为1.4：1，1.5：1和2.1：1。中西部地区车桩比偏高，一方面是新能源公交车、物流车等专用车较多，定点定线运行，一桩服务多车；另一方面是新能源乘用车中微型车占比高，多使用便携式充电，充电桩建设数量较少。

　　一是充电设施平均利用率相对较低，行业盈利能力低，商业模式尚未成熟，有待进一步探索。二是充电设施运营企业在整体产业链中处于弱势地位，车企参与度相对较低，动力电池充电技术升级难以协调。三是充电设施总量虽然较大，但技术水平依然偏低。各类充电设施只能实现单向充电，还难以与电网互动，私人充电设施无法提供智能共享服务。四是充电运营企业众多，手机应用程序较多，运营商平台数据“互联互通”水平有待提升。

　　一是支持探索创新充电商业模式。借鉴欧欧等国外的先进经验，会同相关部委加大协调力度，督促车企深度参与充电运营服务，推动充电运营商与新能源出租车、网约车等企业加强合作，提高运营效率。鼓励整车企业向充电服务运营商购买配套服务，更好发挥车企引领作用，促进车桩协同发展，提升用户充电体验；探索特许经营模式，吸引专业充电运营商负责运行维护，推动充电基础设施专业化、规模化发展；配合相关部委，指导各地完善充电设施建设奖补办法，切实发挥好奖补资金的导向作用。

　　二是加快推动先进技术研发。在进一步提高交流慢充、直流快充技术水平的同时，瞄准标准化、网络化、智能化的发展方向，加快柔性充电技术推广应用，加强无线充电、智能充电等关键技术攻关，尽快取得突破。支持私人充电设施开展智能化改造，提供共享充电服务。在重点区域开展充电设施与电网互动试验示范，加强装备研发，做好技术储备，适应未来电动汽车大规模发展的智能互联变革，迎接电动汽车发展新时代的到来。

　　三推动充电服务平台整合发展。积极发挥充电基础设施促进联盟等行业组织的作用，实现国家电网、普天新能源、特来电、万帮等龙头企业平台数据共享，在各运营企业信息平台基础上，利用中央补助资金的杠杆作用，加快推动国家级服务平台整合发展，为新能源汽车用户提供更加智能便捷的充电服务。

　　青海省锂资源居全世界储量第一，已探明的锂资源保有量占全球储量的30%以上，占全国储量的70%以上，发展锂电产业具有得天独厚的条件。近年来，青海依托资源优势，加快规划引领，强化技术创新，围绕打造千亿元的锂电产业基地，全力促进锂电产业保持快速发展势头。目前盐湖提锂工艺有了突破性的进展，拥有煅烧法、吸附法、萃取法等先进的提锂工艺，锂电池产业发展迅速。电池的正负极材料和配套的材料支撑能力明显提升和改善。当前及今后一段时间，我省将持续强化创新驱动发展。认真落实国家新能源汽车的发展战略，全力打造千亿元的锂电池产业基地，推动锂资源优势转化为经济社会发展的新动能。

　　一是要着力提升创新驱动能力。我们将强化盐湖提锂的关键技术的攻关，成立以锂电池龙头为主体，科研院所相结合的青海锂电产业的技术中心，为产业发展提供智力支撑。要充分应用萃取法等多种技术，进一步提高高纯锂的产能和质量。为加快产业发展提供高质量、稳定可靠的锂资源，并且要确保稳定市场。同时，围绕光伏、风电储能市场的需求，积极开拓锂电产品的应用范围，为提升清洁能源产业竞争优势提供可靠的技术支撑。

　　二是持续扩大产业规模。我们要加快完善新能源汽车电池的制造产业链，力争到2025年，比亚迪等生产企业的锂电池规模要达到60G瓦时，其中碳酸锂达到12万吨，正极材料达到16万吨，负极材料争取达到10万吨，电解液达到10万吨，隔膜材料达到50亿平米。锂电铜箔达到8万吨，锂电铝箔达到八千万平米。着力构建产能更为匹配的锂电池产业集群。

　　三是设立支持锂电产业的发展基金。发挥财政的资金引导，聚集和放大的作用，积极引入并整合社会各类资本，集中投入锂电产业，支持企业的技术攻关、技术改造，扩大规模。在为社会资本扩展投资空间的同时，进一步加快产业发展的升级步伐。

　　四是加快提升基础设施的服务能力。我们今年在国家电网公司的大力支持下，将围绕青海湖的沿线，建设以绿色清洁能源支撑的世界一流的充电设施，在为新能源汽车赛事提供高效电力支撑的同时，着力打造具有鲜明特色的绿色旅游推广名片。

　　五是大力推广新能源汽车。积极落实好国家关于推广新能源汽车的优惠政策，持续优化新能源汽车的使用环境，逐步提高公交、出租、机关用车及环卫、旅游等采购的新能源汽车比例。为了积极融入和全面落实好国家新能源汽车发展战略，加快推进新能源汽车产业发展，进而推动青海的锂电产业实现规模化发展。

　　十二五以来，我国电动汽车动力电池已经取得重大进展，从十五到十三五，逐步走向快速发展的道路。动力电池系统比能量在逐年提升，成本在不断下降。

　　基于国产高镍正极材料，尤其NCM622材料，2017年底方壳电池单体能量密度超过200瓦时/公斤，全部电池单体能量密度在23020瓦时/公斤。

　　基于新一代动力电池热失控防控技术，2017年底电池系统能量密度接近160瓦时/公斤，比方单体能量密度为195瓦时/公斤的三元方壳电池系统能量密度达到158瓦时/公斤，单体能量密度200瓦时/公斤电池能做到160瓦时/公斤，质量成组效率可以达到77%，循环寿命超过3000次，其中很重要的就是热失控防范技术，如果没有该技术，这么高的比能量是很难做到的，因为单体电池要完全杜绝热失控，目前还是非常困难的，所以必须要从系统角度来防范热失控的蔓延。

　　宁德时代新能源、力神、国轩承担新型锂离子动力电池项目，采用高镍三元正极和硅碳负极，软包电池能量密度都达到了300瓦时/公斤，其中部分样品的性能指标已经接近应用要求，这里（图）我展示的是宁德时代新能源B样的一些指标，基本上接近使用要求。有些单位动力电池的安全性还不能完全满足国标，宁德时代已经都通过，这是安全性检测（图）。

　　从国际来看，2020年前全球的目标基本上都是300瓦时/公斤，国内外的技术研发基本处于同一水平，但是安全性的研究尚待加强。另外一方面，2017年是固态电池最火热的一年，中科院宁波材料所与赣锋锂业在携手计划2020年产品进入市场，其他的应该说科研单位较多。

　　全球固态电池2017年全面升温，日本在无机硫化物固态电解质方面取得重要突破，丰田公司出台固态电池量产计划，在2022年实现商品化。当然，我们还要等几年看看是不是能够如期的产业化，目前的重量比能量是200瓦时/公斤，体积比能量是400瓦时/升。固态电池除非能够在内部进行串联连接，才有可能提高系统的比能量，也就是电池变成双极性的，目前由于要加入部分液态电解质，所以串联多了之后会导致内部的电解液流出而引起短路，所以现在内部串联不是很多。

　　一年来，以无机硫化物固体电解质为核心的固态锂离子电池取得重要进展，但受到固固界面稳定性和金属锂负极可充性问题的制约，真正的全固态锂金属电池技术还远未成熟。我们认为固态电池的发展技术路线，从电解质的角度会从液态、半固态、固液混合，到固态，最后到全固态。负极会从石墨负极、硅碳负极，最后有可能到达金属锂负极，但目前无法确认。

　　钴和镍都是战略物资，下一步目标——高比能量电池正极主要是无钴无镍材料。在400瓦时/公斤高比能量动力电池方面，国家电池创新中心开展了富锂锰基固溶体的工程技术研究。这是他们做的350瓦时/公斤的电池样品，但衰减非常严重。这方面中科院物理所团队在承担国家专项方面，对富锂锰基固溶体材料的衰减做了一些工作。另外，值得关注的新结构的富锂正极材料，主要是北京大学项目团队承担，首次研究出比容量400毫安时/克正极材料，这个是对传统锂离子正极材料的一大突破。大家知道三元811正极比容量只有210毫安时/克，现在新结构富锂正极材料已经做到400毫安时/克，这为实现锂离子电池500瓦时/公斤的目标提供了可能性，当然，目前这还是基础研究。

　　由于富锂正极电势高，氧参与反应必须到4.4伏以上，而传统的液态电解质无法匹配，所以可能的途径是要富锂正极材料结合固态电解质，因此基于高容量富锂正极、高容量硅碳负极的革新型固态电池将成为动力电池远期发展的重要目标体系之一。以前我们一直认为是锂硫和锂空气电池是未来发展方向，现在多了一种选择。锂硫电池重量比能量可以提高，然而锂硫电池体积比能量跟重量比能量的比值基本上是1：1，对轿车来讲体积比能量更加重要，因此锂硫电池对轿车而言是有挑战的，它在储能方面可能更有前景。

　　最后我要强调的是，电动汽车高比能量动力电池的发展安全永远是第一位的。今天上午有很多专家和企业家都提到了安全，我在这里再次强调，安全是第一位，比能量等性能指标其次。我现在主要研究动力电池安全，这是我在清华大学的电池安全实验室。

　　整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。所以新能源汽车重点专项有一个研发计划，这个项目是长安承担的，到2020年纯电动轿车（车长4.5米）整车电耗百公里10度（工况法），只有降低电耗才有可能在降低成本的前提下提高续驶里程，这是最佳的途径。

　　首先降重量。第二，低阻化。国产纯电动乘用车节能重点之一就是降低电动SUV风阻系数，这个可以采用全新的平台，不能完全直接从传统车改。

　　第三，电驱动高效化。我们要看到，国外跨国汽车零部件集团现在都在竞相开发一体化电驱动桥，并进入中国市场，跟我国电驱动企业短兵相接，我国有些企业已经开始跟他们合资。当然这都是企业行为，是可以理解的，但是我们还得要在这方面给予足够的重视。比如说电机控制器输入端到半轴的效率，他们可以到92%，但总体看我们国内目前水平普遍在82%-85%。最近国内领军企业精进电动也做过这方面的研究，在NEDC工况下平均效率可以接近90%，我们要向这个目标迈进。

　　下一个就是制动能量回收。国内制动能量回收的技术已经取得进展，但是实际应用偏弱，比如清华团队制动回馈技术应用在北汽E150，能耗改善也可以到23.7%，但是实际车辆的使用和推广情况不佳，急需改善。

　　最后就是热管理。温度对实际运行电耗影响最大，低温工况下电耗较常温工况最高高出50%，这是非常大的一个变化，在冬天续驶里程都有较大幅度下降。怎么办？新一代热泵空调技术已经取得重要突破，正在进行产业化测试，我们要重视这个技术。现在电池加热，这些都是成熟技术，但是有一个技术，就是冬天的供暖，如果我们用PTC电加热，1千瓦就能产生1千瓦的热，用热泵空调COP（制热能效比）可以达到3，就算零下25度也可以达到1.7，就是1千瓦能够供1.7千瓦的热，效果是非常明显的，所以值得我们重视。

　　一是私人购车充电桩配建率在增加，我们的目标是“一车一桩”，这个非常重要，应该由整车厂主导。另外一个我们应该看到，全国公共慢充桩充电利用率不到10%，也就是说公共慢充交流桩基本没人用，所以电动轿车充电趋势将是私人交流充电桩日常慢充+公共快充补电结合。关键是采用什么样的快充，这个是当前我们面临的最大问题。

　　我国目前乘用车直流快充一般是50千瓦左右，实现350千瓦的大功率充电，电动汽车电压要提高到1000伏，充电电流400-500安时，超过现有产品零部件的性能边界，对我们现有的纯电动汽车整体技术体系会带来严重冲击，对于整个方方面面的安全也会造成重大风险。2017年百人会将其作为热点问题已经多次讨论，与此同时，中国充电联盟也在开展大功率充电的技术准备，因为随着电动轿车续驶里程的增加，电池容量的提高，对充电设备配建功率的需求逐步提升，这是不可避免的，因为原来续驶里程150公里现在提升到300公里，电池原来20千瓦时现在基本上都要四五十千瓦时，必然要提高。但是我们也必须从长计议，基础设施不能来回翻烧饼，要着眼未来10年。如果我们看未来10年，中国分布式可再生能源将会成为发电主体能源，因为光伏的价格在持续下降，估计在5-10年会低于煤电。

　　充电智能化还是蓝海一片，我认为比驾驶智能化可能难度要更低一些，推广起来反而更容易一些，我们需要开辟另外一个能源智能化的大空间，而且中国的电动汽车有先发优势，互联网有技术优势，光伏技术有产业优势，如果三个优势进行整合，我相信我们的换道超车一定能实现。

　　通过分析我们认为，未来的充电发展愿景是以电池储能V2G微电网为主，就是车电互动，以分布式可再生能源与电动汽车微电网协同平抑快充负荷。大家知道，快充幅度提高之后，电动车快充功率峰值很大，同时可再生能源也是间歇的峰值，怎么样两个峰值协调互动，达成平衡稳定的电网，这是我们必须要尽快研究和落实的。所以我们提出一个是交流慢充，在3千瓦到20千瓦之间，占充电总量80%以上，以慢充为主体，加上快充补电，由120千瓦逐步过渡到350千瓦，占充电量的15%。未来2-3年我们可能还要30分钟充电到SOC的40%，3-5年可能半个小时充到60%，5-10年15分钟可以充到75%，这是我们基本的发展愿景。

　　最后，我们希望个人充电桩力争1：1配套，成为充电主体的情景下，电动乘用车公共快充补电站发展大概分为三个阶段：第一，从目前到2020年，从小于60千瓦的快充到小于150千瓦的快充，我们推广自用桩，同时研究以大功率快充为代表的各类充电技术，在2020年2025年，示范新一代充电技术，大规模的V2G示范应用， 2025年之后，推广新一代充电技术、大规模的基础设施改造，实现新能源智能化，除了自动驾驶的智能化还要实现新能源的智能化，满足乘用车的快速补电需求，同时带来整个能源交通系统的革命。

　　过去12年投资280亿元，建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个；社会资本投资和公司投资建设七三开

　　我国电能占终端能源消费比重达到22%，较2000年提高了7.2个百分点，与德国（21.5%）、美国（21.9%）相当，远低于日本（29.3%）、韩国（25.5%）。根据我们的研究，提升电气化水平是提高能源利用效率的关键举措。在我国，电能占终端能源消费比重每提高1个百分点，单位GDP能耗可下降3个百分点以上。

　　我国电动汽车保有量达170万辆，约占全球总量的一半以上，产业化进程已经走在世界前列。

　　一是开展充换电基础设施建设。充换电设施是发展电动汽车的重要基础。国家电网公司持续发挥央企带头作用，2006年以来累计投资280亿元，建成充换电站5000多座、充电桩5.6万个，形成“九纵九横两环”高速公路快充网络，覆盖3.1万公里高速公路和19个省、150个城市，为电动汽车出行提供全方位服务。2017年春节、五一、国庆等三个节假日期间，电动汽车高速公路充电达到8.5万次，充电量76万千瓦时，同比增长了近4倍。我们还积极配合地方政府，加快推进充电桩进小区，完成北京、上海等18个城市602个小区1万多个车位电气化改造。同时，大力加强配套电网建设，积极为社会资本投资建设充电设施做好用电报装服务，累计投资66亿元，送电9万户、接电容量164万千瓦。截至目前，接入国家电网的公共充电桩中，社会资本投资建设的占7成，公司投资建设的占3成，形成了多元化的市场格局。

　　二是健全完善技术标准体系。加强技术研究，推进标准制定，建立了具有自主知识产权、技术领先的中国充换电设施标准体系，与美国、欧洲、日本并列成为世界4大标准体系，累计编制国家标准22项、行业标准27项、企业标准61项，为电动汽车快速发展打下基础。发布IEC国际标准3项，实现了我国在电动汽车国际标准领域零的突破。组织开展充换电设施关键技术攻关，研制7千瓦-450千瓦多种交直流充电设备。建成充换电设施实验验证中心，获得多个国际权威检测机构授权资质，成为国际电工委员会（IEC）授权的电动汽车充电设备CB认证实验室。

　　三是搭建智慧车联网服务平台。为了给电动汽车用户提供便捷高效服务、共享充电设施资源，公司建成全球规模最大、功能最全的开放式智慧车联网平台，集充电服务、出行服务、能源服务于一体，实现电动汽车租售、车辆金融保险、充电桩建设运维、资源共享等一条龙增值服务。目前，车联网平台接入充电桩17万个，其中整体接入共享小区845个，注册客户超过80万个。2017年，车联网平台充电量3.9亿千瓦时，其中低谷充电1亿千瓦时，比重26%，同比提高了5.8个百分点。进一步加强车联网平台与各方数据互通、业务融通，建设行业“数据中枢”，积极开放平台数据接口，为社会、企业、个人提供全面便捷的数据服务，推动车、桩、网互联互通、智能互动，构建共享共赢智慧车联网生态圈。建成“全国-省-地市-站-桩”五级实时监控体系和高效的运维抢修体系，实现对充换电设施全天候实时监控和抢修，故障及时消缺率超过90%，充电网络可用率达到99%，均处于行业领先水平。

　　一是加大充电设施建设力度。进一步加大投资力度，加强充电设施建设，推动形成广泛覆盖、便捷智能的充电服务网络。同时，全力以赴做好供电服务，积极支持社会资本投资建设充电设施，推进居民区、机关单位停车位电气化改造，实现“充电与加油一样便利”，满足电动汽车迅猛发展需要。

　　二是进一步建好智慧车联网。健全完善车联网功能，扩大充电桩接入规模和数量。积极向社会充电桩和私人充电桩开放车联网平台，推进资源共享、服务共享、设施共享，共同为电动汽车出行提供更好服务。充分发挥电动汽车动态储能特性，加大车联网和智能电网协调互动，提高电网运行水平。深化大数据运用，为我国电动汽车产业发展提供强有力的支撑。

　　三是推动健全辅助服务机制。深入研究电动汽车对电网的影响和参与系统调节的方式，促进完善价格机制和服务补偿机制，鼓励电动汽车在电网低谷时充电、高峰时卖电，积极参与电力电量平衡，促进新能源消纳。积极推动动力电池梯次利用，延伸动力电池价值链。

　　北京汽车集团有限公司党委书记、董事长徐和谊：北汽新能源完成B轮110亿元融资，国内上市进程稳步推进

　　2017年是值得铭记的一年，这一年是新能源汽车发展的分水岭和新元年，在全球范围内新能源战略层出不穷，全面新能源化已成为国际共识。

　　互联网的大规模应用和共享经济的逐渐兴起，正在深刻的改变消费者的需求和日常出行的方式。网约车、共享汽车等新型出行服务平台，在提供通勤、接送、购物等各种场景化服务的同时，已经显著改变了新一代消费者的出行理念。人们驾驶汽车正在从重拥有转向重使用，人们解决出行需求正在从“掏钥匙”转向使用手机。无论是日常通勤或是郊区游玩，消费者正在逐渐接受以共享的方式获得更高效、更经济、更便捷的出行服务。

　　传统的纯交通工具的汽车时代正在逐渐远去，取而代之的是智能移动空间时代，在电动化时代，汽车将摆脱固有的独立交通工具属性，化作智能储能单元，与整个家居系统、电网系统实现能源交互。在智能化时代，汽车将不仅具备更高级别的安全防护，还能通过人机交互等智能技术打造出主动服务消费者的最优驾乘体验。在网联化时代，汽车将演化为移动互联的终端，成为一种集车内网、车际网、车云网为一体的V2X宿主。

　　伴随大数据、人工智能的逐步成熟，汽车生产方式正朝着数字化、平台化、智能化的方向进行变革，无论是“德国工业4.0”，还是“中国制造2025”，其本质和内涵都是由数据驱动、高度智能、充分互联的智能制造体系。在智能制造体系下，围绕生产制造，能够通过工业云操作机器人等全新方式对生产过程进行严密的规划和控制，提升生产效率与产品品质。围绕研发设计，可以通过各种平台的大数据分析，实现对消费需求的快速响应，为消费者提供个性化的各类产品，最终建立起具有大规模定制能力的柔性生产体系。

　　百年汽车行业形成了以传统整车企业为中心、大规模生产和销售模式为主导的传统汽车产业格局，而现在，多主体并存，以满足个性化消费和出行服务为中心的新型产业格局已经若隐若现。与传统产业格局相比，一方面，数据运营的管理上，出行服务运营商等新产业主体将逐步出现，形成多元化的产业组织形态；另一方面，随着产业分工的调整和细化，传统的单线产业链将转变为多线年，北汽新能源公司以突破10万辆的产销量连续第五年位居国内纯电动汽车销量的排名第一，全球排名仅次于特斯拉。北汽集团于去年年末正式提出了以全面新能源化为主要特征的“引领2025战略”，在国内率先扛起全面新能源化的大旗。

　　生产企业要从北汽新能源公司扩展到集团内所有的整车企业，以及与整车业务相关的二级企业，组成联合舰队。

　　建立新能源整车、零部件、服务、贸易等高效协同与支持配合的新能源汽车全产业链。

　　为客户提供“产品+服务+充电+运营”一体化的城市绿色智能出行解决方案。目标是到2025年，北汽新能源实现国内领先、世界一流，北汽集团力争成为世界级的新能源汽车科技创新中心和世界级的新能源汽车企业，实现市场引领、技术引领和模式引领。

　　十九大报告中，习讲，创新是引领发展的第一动力，中国新能源汽车的发展也必须将自主创新作为主要驱动力，为提升自主创新能力，由北汽集团牵头组建的北京新能源汽车技术创新中心，在中国蓝谷正式挂牌成立，并获得国家科技部批复，成为北京第一家国家级的科创中心。未来，北汽新能源将以建设国家级新能源科创中心为契机，抢占全球新能源汽车科技创新制高点，把新能源科创中心建设成为世界新能源汽车的技术创新策源地、标准引领地、开放融合创新的示范地，以及高端人才的聚集地。

　　随着越来越多的新能源车型投放市场，企业的体系能力建设也将全面提速，将新能源汽车的发展推向纵深，必须推动技术、产品、平台等全体系能力的进化。鉴于此，北汽集团将在新能源汽车领域建设全新纯电动整车平台、无人驾驶技术平台、智能充电平台、大数据应用平台和智能出行服务平台，进一步完善质量管理、成本管理、供应链管理体系，促进管理水平持续提升，增强企业的核心竞争力。

　　在行业大变革的形势下，围绕汽车全产业链的合作共享，体现出了前所未有的广度和深度。以北汽为例，一方面，不仅积极推动与戴姆勒、宁德时代等战略伙伴，在产业链纵向的深度合作，我们还在积极探索与科大讯飞、百度、小米等互联网企业，在产业链横向的跨界融合；另一方面，北汽还非常重视利用北京科技创新中心的资源和优势，与国家科技部、中科院、清华大学等高等院校、行业协会等机构，建立紧密的合作关系，以官产学研合作的创新模式开展联合创新和成果转化。

　　最新的报道显示，全球范围内，在新能源汽车领域的投资，仅车企已接近千亿美元级别的投资规模，而且还在继续增长，资本对新能源汽车产业的助推作用正在愈发明显，对于北汽而言，始终注重深挖资本市场潜力，积极的发挥资本对于新能源产业的服务作用。具体而言，北汽产投联合产业链和金融资本，去年成立了规模达百亿元的新能源汽车产业发展基金，以强大的资本杠杆撬动全面新能源化的梦想。

　　纯电动北汽是第一。比亚迪做的产品比较早，我们纯电动加插电式混动新能源乘用车加在一起差不多11万辆，再加14000台的电动大巴，还有2000多台的电动卡车，加在一起大概13万辆左右，这是比亚迪17年做的。

　　从目前的发展来看，公交电动化已成定局，我国近两年来，每年大约有十万台公交车，2017年应该是90%以上已经换成电动车。深圳已经成为全球第一个公交电动化的城市，2017年完成了15000台公交大巴的电动化。城市公交电动化已成为行业的共识，全国已有32个城市推出了公交电动化的规划。

　　专用车的电动化，首先是物流车。一方面电动物流车起的节能效果明显，可快人一步到达，相对燃油车来讲，物流车成本低，其电动化受欢迎的程度也越来越高。

　　我们先看燃油车，燃油车是属于自然生态的需求结构，没有政策，没有补贴。其中A级车及以上大概占79%，A0级车占21%，A00级几乎没有，每年还在缩小，这是市场状态下真实的需求。

　　新能源汽车这个比例完全相反，新能源车A级及以上车只占了38%，A0级车3%，A00级车在59%，表现一个相反的态势。A00级车的占比非常之大，当然这个原因是多方面的。

　　我们再来分析一下，仔细解剖一下这个数据，如果按照所有的中国新能源汽车的比例，我们看插电式混合动力大概只占18%，纯电动占82%，如果我们把A00级拿掉的话，剩下的是A级车和A级以上的私家车来比，我们看这个数据，插电式混合动力占了47%，纯电动占了53%，中间这个表还不完全包括私家车，还有一部分是纯电动的出租车和网约车。

　　另外一个非常有趣的数据，这几年插电式混合动力车增长趋势，最早插电式混合动力车主要在A级车和B级车，价格比较高，性能比较优秀，尤其是加速性能，有电和没电都可以使用，不依赖于充电站。早期的增长主要在双补城市，像上海、深圳、广州、天津这些城市。特别是去年17年，我们还有很多上汽等等，我们在全国除了几个双补城市以外，全国有200个城市开始推广插电式混合动力车，说白了，在这些没有补贴的城市，其实增长速度还是蛮快的。2016年增长45%，2017年达到87%，而且使用情况非常好，在没有补贴的这些城市，完全是按照有充电的条件，他就会买插电式混合动力，没有充电条件，他没有必要去买，因为他本身没有补贴，也没有牌照的优先，没有任何冲动。有充电条件的买了PHEV，反而发挥它的优势，每天可以充电，只要他每天充电，他的驾驶感受完全不一样。PHEV它的性能非常卓越，还可以做移动电站，这些激发出在非补贴城市，这个增长的趋势，未来几年还会继续再增加，而且这个增加是非常良性的，就是进入后补贴时代，这个增长的态势仍然可以保持。

　　PHEV既可以满足双积分的要求，同时可以解决市场对续驶里程的期望值，可以化解补贴退坡对新能源汽车产业产生的负面效应。因此，我们建议国家给予插电式混合动力车有更多的政策支持：

　　应该说插电式混合动力车现在的补贴非常低，一台车才补26000，从它的技术成本和技术复杂性上讲，它应该是比纯电动车要高，它的补贴应该是不相称的，这是第一点建议。

　　现在很多地区没有给一些补贴优惠，至少享受不限行，现在有些城市仍然对插电式混合动力车采用限行。

　　现在插电式混合动力车每台车有三千到四千的消费税，虽然是新能源汽车，在有充电的城市，其实就是一个电动车，这个是不公平的，对插电式混合动力的发展是不健康的。插电式混合动力车应该是一个很长时间内的过渡产品，充电站的建设也不是一天就能建成的，一样也需要一个很好的过渡。

　　2025年形成销售30万辆整车、100万套电驱动系统、20G瓦时储能总成的产业规模

　　从2002年起，中国中车依托在轨道交通领域积累的资源优势、技术优势，承担并完成国家相关部委20余项新能源汽车重大攻关项目，15年来，见证并推动了中国新能源汽车技术和产业的高速发展。中车新能源客车销量从2007年的10余台，增长到2017年的近7000台，产品覆盖全国近百个城市，跻身行业排名前四位。商用车电驱动系统去年实现对外销售2万余台套，乘用车电驱动系统新签市场订单180万台套。目前中国中车初步形成了从材料、器件、部件、系统到整车的新能源汽车全产业链，成为中国新能源汽车行业的领导品牌之一。

　　从半导体产业切入，中国中车走出了一条“收购——整合——创新”的功率半导体产业发展之路，成为国内唯一一家具备从汽车级IGBT到下一代宽禁带半导体功率器件，以及集芯片设计、制造、模块封装能力为一体的企业。同时，通过收购德国采埃孚旗下的博戈公司，实现了汽车新材料产业的国际布局。未来两年，我们将通过资源整合，打造两大业务。

　　一是打造以商用车为主的支柱产业。通过并购，完成相关产业布局，形成东南西北中六个主要客车及物流车基地，形成3万台客车、10万台专用车的制造能力。二是打造以“三电”为核心的支撑产业。紧密围绕自主开发的IGBT及车用复合传感器，进一步完善适用于新能源商用车及乘用车的“三电”核心能力，逐步形成百万套级的电驱动系统与储能总成的制造能力。

　　在新能源汽车领域，中国中车已与100余家国内外高校、科研院所建立了紧密合作关系。与中科院微电子所等9家企业建立中国IGBT技术创新产业联盟，与清华大学建立联合创新平台，与湖南大学成立“电动汽车研究中心”，与同济大学共建“创新研究中心”，与英国谢菲尔德大学成立“电传动技术研究中心”，初步形成了覆盖器件、部件、系统到整车的技术创新体系。

　　下一步，我们将充分借助“承担国家科技体制改革重大使命、实施国家重大专项研发任务、建设国家高速列车技术创新中心”的有利契机，汇聚“大众创新、万众创业”的磅礴力量，不断强化合作的深度、广度和力度，凝聚院士、教授、行业技术专家等强大智慧资源，充分释放政府、社会、科研院所、企业和全球的资源协同效应，积极探索适应于新能源汽车产业需求的协同创新模式，进一步完善“政、产、学、研、用”深度融合的技术创新体系，坚持重大科技成果共创、共建、共享，引领全球新能源汽车行业技术发展。

　　“三电”技术是支撑新能源汽车技术体系发展的核心。历经十余年的不懈努力，我们成功研制出最新一代、集成度最高、功能最完备的商用车“T动力”中央控制总成系统，广泛应用到全国各大车企，成为行业翘楚。基于自主“高集成度功率组件技术”，打造了高功率密度、高可靠性、强电磁兼容能力的乘用车电驱动系统，为中国新能源乘用车的发展注入新动力。应用车联网大数据技术，结合部件、系统与整车的优势，推出了具有中车特色的云智通系统、以及“L3”等级的智能驾驶样车，成为国内首批互联网+整车应用企业。

　　作为中国新能源汽车电机电控系统技术的先行者，面向“十三五”，在控制总成方面，将基于自主研发的功率组件模块，实现多功能、多单元的变流控制及整车控制集成，电机控制模块功率密度达到30千瓦每升；在传动总成方面，重点突破高效、高转矩密度的传动产品，打造机电深度耦合的动力传动单元，达到国际领先水平，最高机械传动效率大于95%；在储能系统方面，突破储能总成关键技术，形成系列化产品，能量指标将达到170瓦时每千克。在核心器件方面，重点突破IGBT“精细沟槽栅”芯片技术，集成化、智能化的传感技术，产品性能比肩国际先进水平。推出基于“双面冷却IGBT模块组件”、基于“碳化硅”技术的宽禁带半导体产品，推动新能源汽车“中国芯”技术进步。加快推进新能源汽车关键传感器的国产化，“十三五”期间实现传感器应用突破500万只。

　　以电动化为基础，通过整合自动驾驶、智能互联技术，提供绿色智慧交通解决方案。在商用车智能驾驶方面，尽快实现智能驾驶“L3”等级的示范运营，“十三五”末实现批量推广，2025年实现“L4”等级无人驾驶目标；在智能互联方面，基于现有的云智通平台，通过云联、云算、云智，理解用户需求，主动提供服务，串联人、车、服务三张网，赋车辆以智慧，为终端用户提供生态场景服务，推动交通工具向生活空间的转变；在综合交通体系方面，构建涵盖高铁、地铁、公交为一体化的绿色立体交通网络，建设出行、购物、工作、娱乐一站式智慧服务体系，为智慧城市发展提供系统解决方案。

　　抓住交通变革机遇，立足国内，面向国际，走向全球，在整车方面，利用“三电”技术优势，基于新能源汽车整车特点，创新突破，通过“传动、制动、承载”一体化技术，打造通用化的电动底盘平台，形成客车、专用车系列化产品。结合轨道交通成熟的铝合金和复合材料轻量化技术，通过模块化、标准化、协同化设计，整车重量降低30%，整车能耗降低20%。

　　在客车产品开发方面，基于全新设计时尚科技造型，应用核心“三电”系统以及云智通网联系统，打造6到18米系列化新能源城市客车产品，满足高温、高寒、高原、涉水等各类复杂应用环境，并逐步实现自动顶置受电弓充电、智能主动安全、乘客信息交互及自动驾驶等功能。

　　在专用车产品开发方面，以通用多功能电动化底盘为载体，结合多样化、个性化、定制化市场需求，形成覆盖2.5吨到7.5吨的专用车产品线。

　　从今天的工业状态走向将来的自动驾驶，政策创新是核心。企业界、地方政府和中央政府一起合作，共同推进创新，这是中国的一个大优势，业界要一起努力往前推进。

　　智能汽车、无人驾驶是百度非常关注的一个核心业务。我们的战略布局是平台化、生态化，这是基于人工智能技术创新的原则，产品创新和商业化创新的最佳途径是开放的平台与合作生态。阿波罗是全球第一个，也是最大的开放的无人驾驶平台，可以把它简单想象成类似安卓的无人驾驶系统，但是比安卓系统更开放，能力更强大。阿波罗平台的核心技术设计，平台的架构和生态的核心建设，是经过深思熟虑，长期的考虑，基于一系列经得起时间考验的核心原则。

　　百度将四年多时间内累计的核心技术能力全部开放出来，赋能给所有的合作伙伴。因为智能驾驶技术的开发需要一定的技术含量以及开发周期的投入，如果每个企业都要重新开发一遍，根本不合理，速度也会太慢，所以，百度把所有能力开放出来。

　　每个阿波罗合作伙伴都可以把数据资源拿来使用，每个合作伙伴都有机会给这个生态贡献数据。原则是贡献的越多，回报也就更多，使得创新也就速度更快，差异化能力更强。

　　通过一系列的核心技术，特别是非常强大的仿真引擎，可以把逻辑世界和现实世界的所有数据汇聚在一起，创新速度会越来越快，使得每个开发者、每个合作伙伴的感知算法、执行算法、控制算法快速迭代。

　　阿波罗生态必须建立商业模式，使得每个参与者都可以获得属于他们的核心商业价值，使整个生态、工业链可以繁荣的建立起来。阿波罗技术平台的核心是软件平台，包含有高清地图、引擎、自定位、感知技术。感知技术是整个自动驾驶技术的前沿。规划、控制、端到端人机交互、运营框架、实时操作系统，也是非常重要的。硬件方面，摄像头、激光雷达、毫米波雷达等，现在平台能够支持全世界的硬件平台，也包括英伟达的，还能提供并支持平台化。百度的云端服务，包括仿真服务、数据平台服务、安全服务。百度在安全上有特殊的创新，在阿波罗平台上有一个已经研发了硬件和数据的黑匣子，它把所有的核心数据都安全高效地聚集在一起，可以进行测试，并预防各种各样的车辆事故。阿波罗技术平台还包括平台更新以及基于自然语言交互，提供以视觉为主的新体验，是一个完全开放的平台。

　　阿波罗自去年4月19日宣布成立至今只有9个月的时间，已经经过了三次平台更新，分别是阿波罗1.0、阿罗波1.5和这个月在美国拉斯维加斯CES发布的阿波罗2.0。阿波罗2.0中的所有模块、所有能力已经全部开放给每个开发者和合作伙伴。从1.0版本的封闭场地，到1.5的固定车道，再至2.0的简单城市路况。目前，无论是夜间还是白天，可以完全实现自动驾驶功能。

　　虽然很多企业也有类似的能力，但是开放生态，并建立一个每个人都可以用的平台，二者完全不是一码事。在全世界范围内，百度已经有8000多个开发者，90多个合作伙伴，50多个共同开发的合作计划。在美国，已经有开发者通过使用阿波罗2.0的技术，在一周之内组装完成一辆可以实现自动驾驶的车辆，并完成简单的城市路况自动驾驶。阿波罗平台正在高速的实现产品化、产业化。真正有活力的平台是可以实现在产品体验的延伸，不仅仅是一系列技术、能力的迭代。好的平台，有生命力的平台，可以帮助企业进行产品的延伸。阿波罗能够高速推进智能驾驶产品的商业化、场景化，提供一系列端到端解决方案，软硬结合。我们发展的重点是在感知技术，即技术前沿的传感器和计算单元，拥有高性能的传感技术、计算单元，价格可以被市场所接受。每天每周都可以发现新的可以落地的商业化场景，新的解决方案，可以将其组装起来提供给合作伙伴。

　　基于此，阿波罗2.0从今年1月份开始，将整个生态提升到了一个新的高度和维度。

　　第一，整个生态已经进入到早期的快速商业化落地的阶段，与厦门金融合作的L4等级商用车会在今年量产。基于L4、L3等级的自动驾驶，我们有江淮、北汽、奇瑞3家合作车企，将在2019年和2020年实现量产。在这之中，很重要的一点就是生态所带来的效果，因为生态可以产生很多数据，数据就是知识，这些知识包括了市场化的前景、创新的机会、技术发展迭代的速度。

　　比如L4等级的自动驾驶，大家认为这是很遥远的事情，其实未必，关键是需要考虑在低速情况下、受限的情况下，哪些场景会产生商业价值，哪些场景下客户愿意买单，哪些场景更适合城市运营。通过商业化、产品化落地的速度，来创造社会价值，创造商业价值，建立闭环，并以此高速迭代，这是整个生态进入的一个新阶段。另外，我们创新的速度也在不断的加快。去年12月，阿波罗车队在雄安亮相，在CES整个阿波罗车队一起开动。开发测试运营的范围和速度，会在全范围内加速，通过与合作伙伴的关系，

　　产品的种类也更加丰富，有公用车、轿车，还有物流车、扫地车，这一系列产品的种类还会更加丰富，创新速度也在不断加快。阿波罗作为一个生态，将全方位地推动整个智能驾驶工业生态总体创新的提升和产业链的升级。阿波罗提供了技术、数据、用户、资金、运营、安全等服务，跟我们合作的不仅有车企，还有各种提供传感器的技术公司，还有科研机关、政府机构，全方位地推动创新，加快商业化落地的进程。阿波罗的速度会让整个汽车工业的生态发展越来越快，同时阿波罗已经迈出重要的一步，

　　党在十九大明确提出，倡导绿色低碳的生活方式，打赢蓝天保卫战，实现人民对美好生活的向往等，同时补贴、双积分等一系列新的政策的推出，表明国家推进新能源汽车产业的决心，未来还将从货币补贴为主的政策演变到更多的非货币鼓励政策，如限行、限购、专有路权等等，随着汽车企业大量投资新能源汽车，规模效应将有效的带动电池等关键零部件成本的大幅降低。同时，国家不断的加大基础建设的政策支持，使得新能源汽车市场驱动的步伐越来越快。2017年，非限购地区新能源乘用车销量上涨，占比已经从2015年的41%增加到了2017年的56%。

　　2017年，中国汽车市场销售了2887.9万辆，同比增长3%，其中新能源汽车销售了77.7万辆，同比增长53%。虽然当前的体量还比较小，但是增速快，预计到2025年新能源汽车占比将达到15%。

　　新生代消费群体对汽车的需求在变化，更加关注产品的情感体验、共享等因素，汽车产业技术逐步演变为4+2，即电动化、智能化、网联化、轻量化+共享化、智能制造，多项技术的深度融合，为用户带来了更便利、更有情趣的驾乘体验。未来用户出行将更加多元化，网约车、分时租赁等共享出行公司将如雨后春笋般的急速增长。

　　汽车产业已经进入了变革时期，产业价值和竞争格局将发生重构，一大批有梦想、有情怀的新势力，在资本、政府和企业的推动下涌入新能源汽车行业，创新的模式及理念正在冲击和重构新能源汽车产业。当前已经有230多家整车企业进入了新能源领域，外资车企加速本土化，合资品牌车企因双积分要求也在加速产品的推出。未来谁掌握关键核心技术、谁掌握关键的价值点，谁将赢得下一轮的竞争。

　　长安汽车坚持自主创新，从2001年开始新能源技术的研究，构建了较强的技术竞争能力。面对新时代，长安汽车以第三次创新创业计划为指引，加速新能源汽车的发展。

　　2017年10月19日，长安汽车发布了新能源全新战略香格里拉计划，制定了四大战略行动，千亿行动、万人研发、伙伴计划和极致体验。我们规划到2020年，完成大中小三大新能源专用乘用车平台的打造，累计产销超过50万辆，进入行业的第一梯队，到2025年全面停售传统意义上的燃油车，实现全谱系产品的电气化。

　　我们将以效率为核心，实施创新驱动，推动模式创新、经营创新和管理创新，整合社会资源，布局产业链关键的环节。整车领域，我们与蔚来开展了战略合作，电池领域我们与宁德时代，混合动力领域我们参股科力远，充电设施我们与特来电成立合资公司，加速从服务客户向经营客户转型，从经营产品向经营品牌转型，从传统的产品向智能化+新能源产品转型，从提供产品+服务产品向出行解决方案转型，探索新的商业模式，推出长安出行平台，开展了分时租赁、网约车等业务，布局重庆、杭州、南京、合肥等地，累计推广运营了6289辆新能源汽车。

　　品牌力是灵魂，以用户愉悦体验为核心，以规模和品质口碑来提升自主品牌美誉度和知名度，提升品牌溢价，创造更多价值。产品力是关键，我们针对用户的痛点和兴奋点，打造时尚、智能、安全、可靠、便捷的新能源爆款产品，实现细分市场数一数二，如奔奔EV，凭借其良好的产品力，2017年在北京地区细分市场排名第一。技术力是根本，在纯电动、混合动力、燃料电池等方面开展技术创新工作，打造纯电动整车专用平。